北京地铁站外秩序差社会乱象折射新城管理滞后万芳

北京：地铁站外秩序差 社会乱象折射新城管理滞后

地铁为市民出行提供了方便，但是随着线路的不断延伸，一些距离市区较远的地铁站外摆摊设点、垃圾成山、黑车扎堆等现象也随之蔓延。新闻广播《新闻热线》从11月21号推出'地铁站外路难行'系列报道，集中反映地铁站外的秩序混乱。那么，是什么原因导致了地铁站外的混乱，治理这些混乱的出路又何在？

在节目的开始，先带着听众朋友感受一下地铁站外的种种乱象：

地铁站外游商聚集堪称城市顽疾，地铁5号线天通苑站外的游商规模之庞大、占道之严重、影响之恶劣更是算得上顽疾中的顽疾。

这样的叫卖声和大场面，让人脑海中油然而生的是一幅小集市的画面：每天傍晚这里都挤满了各路商贩，只有百米长的过街天桥两侧见缝插针地摆着摊位，现煮现卖的食品，手套帽子，花鸟鱼虫，应有尽有，这让晚高峰的行人步履维艰。

【同期】：找到水泄不通那种感觉了，我每天过来要半天。

－－我就担心这个桥会塌。

再来看另外一幅画面：从天通苑再往西走上七八公里，是京城北部的另一大居民聚集区－－霍营，这里也是地铁13号线霍营站的所在地。这里让人头疼的是成群结队的黑车，他们漫天要价，阻塞交通。

乘客一出站，大批招揽生意的黑车司机蜂拥而上，他们的车像两道密实的'车墙'占据着站口的小马路，行人只能在车缝间勉强穿行。

再把视线转到北京东部，家住通州的居民多次向新闻热线反映，地铁八通线多个出口外的过街地下通道无人清扫，垃圾成堆。

【同期】那吃的袋里面这东西全在这里扔着，你说这人来人往的踩的呼机呼机的，都怕摔着都。

刚才您听到的这些场景，只是每天在各条地铁线路远端上演的几个片断，而且随着新线路的开通，这些片断就像病毒一样在其他车站被复制，人们对它们是这样的熟悉，也有着万般的无奈.一年又一年，仿佛看不到它销声匿迹的日子。

目前北京开通运营的地铁线路共有14条，运营总里程在今年年底会达到336公里。地铁线路的延伸大大延展了居民的生活半径，加上北京市的产业转移和城市中心区疏解政策，大量原来生活在市区的居民被迁移到郊区。回龙观、天通苑、宋家庄、亦庄这些原来只是地名的地方逐渐进入了人们的生活。不过，这些地方的居民感觉离城里越来越近，但却并不代表他们和城里享受一样的管理和配套服务。他们要忍受垃圾、黑车、无照摊贩给他们带来的无穷苦恼？根本原因就是城市在发展和扩张，管理思路远没有跟上，管理者仍是用管理农村的思路，在管理者已经变成新城或者新的居民聚居区的地方。北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实说。

【同期】这几年北京的轨道交通建设发展非常快。整体来讲政府部门规划啊、服务设施的布局是肯定跟不上的，势必会带来商业服务网点、配套设施不足的问题。

这种管理思路的应对不足，其表现形式是管理力量的严重缺位。比如对黑车和游商的管理，绝大部分的职责都在城管部门，但是负责天通苑和霍营等区域的昌平区东小口城管分队，执法力量却少得可怜。东小口分队副队长张振民表示：

【同期】我们分队的辖区面积32.8平方公里，辖区人口在43万到50万之间，但是仅有14名执法队员坚持在一线。

43万人口，可以算得上是一个中型城市。只配有一个人手如此之少的城管分队，造成的后果就是即便城管和黑车、摊贩之间玩那种猫捉老鼠的游击战都没有力量。黑车司机和游动摊贩恰恰也看出了管理上的软肋，有恃无恐、大胆经营，由此形成恶性循环。这种数字的畸形对比体现的是对这些区域的管理上不够重视，它还体现在交管、公安、消防、市政、环卫等多个方面，这些力量都远远不够，有的还存在互相扯皮推诿的现象。北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实一针见血地指出：

【同期】咱们有时候城市管理比较注重市中心这一块，市容市貌啊。但在郊区，咱们的执法力量就比较忽视。认为市中心谁都看得见，郊区没人看得见也就不太管了。

现在倡导要建设服务型政府，服务恰是管理的题中应有之义。这些新的大型居民聚集区为什么秩序混乱，除了对应的执法力量不够，其实还有一个原因就是管理部门在服务性管理工作中留下了盲区。比如霍营地铁站附近有十几个大型社区，每天进出客流量超过5万人，却只有7趟公交车，而且末班车时间远远早于地铁收车时间，深夜乘坐地铁回家的居民万般无奈之下，只有选择黑车。

【同期】：往左边没有车。

－－有的车就挺早的，8点多就没了。

公交车少，正规出租车更难等。记者在马路上等了20多分钟，好不容易才见到一辆正规出租车，司机杨师傅说：

【同期】出租车上这边来的特别少，本来就不想来，你怎么回去啊？这边都是黑车，有活你也基本上拉不着。

新闻广播特约评论员陈斌认为，公交和出租车生生主动把属于自己的客运市场让给了黑车，而长此以往，给市民留下的印象是管理部门对市民出行需求的忽视甚至无视：

【同期】你要想这些东西为什么存在。这些无照摊贩也好、黑车也好，他都是潜在的满足了一部分我们正规渠道无法提供给市民的需求，是整个城市的公共服务系统没有到位的问题。如果把它们加以引导管理，我每天保证多少辆能够在通州、昌平运营，街面上能够打得着正规出租车，那谁还去打黑车呢？

前段时间网络上疯传一条微博，里面有一句调侃说 东直门的饭，天通苑的床 。更多的人会在城里吃饭娱乐，因为回到城郊的家时没有太多选择的空间，连地铁站口的小摊位都成了大家流连忘返的圣地。所以，天通苑还有一个形象的别称叫做'睡城'。在北京交通大学交通运输学院教授贾元华看来，这也折射出城市在发展过程中，中心城区和周边地区在资源配置方面始终存在着的矛盾。

【同期】这些地方实际上就是城市化推进过程当中公共服务的盲区。城里边效率高、产值高、GDP高，所以把好的资源都配在城里了。如果公平的话，乡下也需要啊。

而仅有的资源又没有被良好的运用，城市设计者没有从群众的实际需求出发，也是导致中心城区和周边城区资源配置差距进一步加大的一个原因。北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实说：

【同期】做规划的建筑工作者，他应该要了解人们行为的规律。比如他回家路过的地方，是期望有一个大的购物商店，还是期望一个有一个很便宜的菜市场。这些需求都是不同的。规划工作者在这块下的功夫不够，这就导致，我们给你做规划了，但他那个规划可能离的远，人家都不去，而这块没有做规划呢，人家就自发了。

这种管理思路的缺失不仅体现在城市的整体布局上，就是在地铁的设计上也存在同样的缺陷，如果能补足这些缺陷，正好可以对流动摊贩形成强有力的'挤出效应'。曾经在国外生活的王女士说到欧洲的地铁配套服务，言语之中满是艳羡：

【同期】比如巴黎，面包店就在地铁站进站口，都是现烤的，价格也很便宜。像罗马地铁站，中间有一个和火车接驳的站，非常大。有特别多店铺，在那逛街都可以。像有些小站可能没有这么多空间去做这么多店铺，但是会做很多自助性的服务。回来晚了之后，大家基本上都是在地铁站买一个东西就带走了。

据介绍，香港地铁的餐饮服务周到到细节之中。比如说乘客上班途中可以在上车站刷卡购买一份早餐，到下车站时再取出享用。反观北京地铁，整洁空旷，连报刊摊都因为安全原因被排除在外。和规模庞大的流动摊贩挤在一起的便民早餐车，品种稀少，看起来就像形单影只的弱者。清华大学公共管理学院副教授孟延春认为。

【同期】北京地铁相对来说设计的比较早，主要考虑交通的问题，相应的服务考虑的不充分。另外北京市地下规划这一部分目前来说不成体系，他应该和整个城市系统相适应。从这个角度来说，城市在制定城市发展战略的时候，应该有总体的考虑。这样地铁在设计的时候，他就会考虑到什么地方有什么需求。

地铁站外的乱象已经延续了很长一段时间，它不能再这样延续下去。城市扩展一步，管理和服务就要跟上一步。公共管理和公共服务能够及时到位，那些乱象也就没有了存在和蔓延的土壤。

查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）

查阅：2010年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）

查阅：城市轨道交通中标企业

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